Направления и объемы перевозок грузов по Уссурийской ж.д.

в начальный период эксплуатации (в начале ХХ века)

 

Бояхчян Алексей Гагикович

Статья опубликована в журнале Современные исследования социальных проблем в 2014 году

При использовании материалов статьи ссылка на автора обязательна

 

В условиях сегодняшнего дня, когда руководством нашей страны поставлена задача развития Дальнего Востока и даже принята соответствующая программа[1], анализ хозяйственного освоения Дальнего Востока в исторической ретроспективе становится в наивысшей степени актуальным, а его результаты могут быть применены на практике, в том числе и при реализации утвержденной программы.

В дополнение к этой программе принято решение о модернизации и расширении пропускных способностей Байкало-Амурской и Транссибирской железнодорожных магистралей[2], финансирование которых будет осуществляться за счет средств Фонда национального благосостояния. Модернизация железных дорог Восточного полигона, с одной стороны, станет одним из ключевых по масштабу и значению мероприятий, с другой – выступит в качестве транспортной основы для разработки новых месторождений полезных ископаемых и увеличения выработки существующих производств.

Инструментом такого же качества и масштаба в конце XIX – начале ХХ века явились Великая Сибирская железная дорога[3], когда начался процесс активного освоения Русского Дальнего Востока. При этом для хозяйства дальневосточных регионов она носила грузооборазующий характер, то есть в  большей степени явилась не средством для перевозки существующих грузов, а улучшила пути сообщения и тем расширила возможности для создания новых предприятий, которые и были построены спустя определенный период времени после начала её эксплуатации.

Необходимо отметить, что указанный процесс грузооборазования проходил неоднородно и определялся многими факторами. К их числу относятся: отмена для Владивостока статуса порта-франко, строительство коммерческого порта Дальний на территории Китая, поражение России в Русско-Японской войне и утрата южной части Китайской Восточной железной дороги. Однако количественно он может быть измерен единственным способом – объемами железнодорожных перевозок.

Настоящая статья призвана представить детальный анализ роста перевозок грузов по железной дороге на территории Дальнего Востока в начале ХХ века, а именно перевозок по Уссурийской железной дороге[4] в начальный период её эксплуатации.


Источники данных и методы анализа


Для проведения анализа перевозок грузов были использованы следующие принципы.

Во-первых, в качестве предмета анализа выступали основные номенклатурные группы грузов. Для реализации этого принципа была построена таблица общих объемов перевозок (Таблица 1) в детализации по основным видам грузов и видам сообщении: местное, ввозное, вывозное, транзитное.

Во-вторых, анализ проводился по каждой номенклатурной группе в отдельности. При этом, с одной стороны, сделано заключение по динамике общего объема перевозок, с другой – проанализировано территориальное распределение основных станций отправления и прибытия данного вида груза, на основе которого выявлены ключевые направления перевозок. Анализ территориального распределения проводился с помощью специально созданного конструктора картограмм, размещенного на сайте семинара «Русское Хозяйство» [1].

В-третьих, проведено сравнение данных общего объема перевозок с динамикой финансовых результатов от эксплуатации Уссурийской железной дороги, и на основе полученных результатов определены основные факторы и грузы, которые обеспечили получение положительной прибыли в период 1911-1914 годов.

В качестве источников данных были выбраны Сравнительные ведомости размеров движения частных грузов малой скорости (без поштучных перевозок) по сообщениям, содержащиеся в сборниках за 1911-1914 годы [11, 12, 13, 14] со статистикой перевозок в детализации по станциям прибытия и транзиту. В дополнение к ним на основе сборников 1901 [9] и 1903 [10][5] годов были составлены аналогичные по формату таблицы за соответствующие годы. Полученная информация была сведена в Таблицу 1.


Таблица 1. Статистика перевозок грузов в 1901-1914 годах по Уссурийской ж.д. (тыс.пудов)

№ гр.[1]

Вид сообщения / наименование груза

1901

1903

1910

1911

1912

1913

1914

Всего перевезено

16793

18087

69166

89398

84366

89111

82450

117

Хлебные грузы

3323

4859

28121

40969

32467

32658

27919

112

Уголь, торф и кизяк

737

1624

12041

9782

9899

12198

13524

55

Строительные материалы

1924

3357

4153

7267

9501

8801

7334

31

Дрова

2252

2703

3871

5881

4598

5537

5560

41

Камни и минералы

391

1651

1861

2092

1375

4085

5050

1

Алебастр, мел и цемент

1407

733

1349

2069

2102

2404

2887

5.в

Чай

492

116

3365

2766

3114

3983

2811

101

Соль

285

472

2643

2711

2292

3293

2670

33

Железные изделия

2266

114

729

2309

5378

2687

1610

93

Рыбный товар и раки

387

190

705

663

999

976

867

 

Остальные грузы

3328

2268

10328

12889

12641

12489

12218

Местное сообщение

16793

17702

34965

43267

45748

49222

47160

117

Хлебные грузы

3323

4675

3805

5873

5616

5524

4508

112

Уголь, торф и кизяк

737

1623

12036

9779

9893

12185

13205

55

Строительные материалы

1924

3355

3882

6995

8984

8467

7075

31

Дрова

2252

2703

3720

5571

4590

5519

5554

41

Камни и минералы

391

1651

1820

2041

1317

3595

4375

1

Алебастр, мел и цемент

1407

732

1184

1672

1993

2347

2849

5.в

Чай

492

114

32

24

22

17

20

101

Соль

285

431

526

389

461

515

513

33

Железные изделия

2266

111

409

1888

4589

1976

720

93

Рыбный товар и раки

387

152

394

321

445

524

408

 

Остальные грузы

3328

2157

7157

8714

7838

8553

7933

Вывоз и транзит

0

171

7920

7875

7662

9016

7822

117

Хлебные грузы

 

10

13

48

24

24

8

112

Уголь, торф и кизяк

 

1

5

3

5

12

319

55

Строительные материалы

 

2

1

1

3

2

4

31

Дрова

 

0

0

0

0

0

0

41

Камни и минералы

 

0

3

5

3

6

1

1

Алебастр, мел и цемент

 

1

164

359

75

40

28

5.в

Чай

 

2

3331

2736

3085

3963

2791

101

Соль

 

40

2117

2320

1831

2767

2157

33

Железные изделия

 

4

271

217

331

138

153

93

Рыбный товар и раки

 

37

296

327

532

435

444

 

Остальные грузы

 

73

1719

1859

1773

1629

1917

Ввоз

0

214

26281

38256

30956

30873

27468

117

Хлебные грузы

 

174

24303

35048

26827

27110

23403

112

Уголь, торф и кизяк

 

0

0

0

1

1

0

55

Строительные материалы

 

0

270

271

514

332

255

31

Дрова

 

0

151

310

8

18

6

41

Камни и минералы

 

0

38

46

55

484

674

1

Алебастр, мел и цемент

 

0

1

38

34

17

10

5.в

Чай

 

0

2

6

7

3

0

101

Соль

 

0

0

2

0

11

0

33

Железные изделия

 

0

49

204

458

573

737

93

Рыбный товар и раки

 

1

15

15

22

17

15

 

Остальные грузы

 

38

1452

2316

3030

2307

2368


Анализ перевозок по Уссурийской железной дороге


Таблица 1 свидетельствует, что общий объем перевезенных грузов увеличился в 4,9 раза с 16,8 млн.пудов в 1901 до 82,5 млн.пудов в 1914 году. При этом в 1911-1914 годах объемы перевозок не опускались ниже 82,5 млн.пудов и были относительно стабильными, тогда как в 1910 году они не достигали этого уровня и составили 69,2 млн.пудов. Произошедший в 1911 году рост, с одной стороны, стал пиком перевозок, с другой – ознаменовал новый уровень эксплуатационной работы.

Хлебные грузы. Основным видом грузов, перевозимым по Уссурийской ж.д., были хлебные грузы, в состав которых входили: хлеб в зерне, мука, крупа, солод, отруби и выжимки, масличные семена и др. (Рисунок 2). Из Таблицы 1 видно, что доля хлебных грузов в 1903 году равнялась 26,9%, в 1914 - 33,9%, а объем перевозок за указанный период вырос в 5,8 раз с 4 859 до 27 919 тыс.пудов. 

При этом перевозки в местном сообщении практически не изменились: 4 508 тыс.пудов в 1914 году против 4 675 тыс.пудов в 1903 году – а прирост общего объема произошел за счет роста ввоза: 23 403 тыс.пудов в 1914 году при 174 тыс.пудов в 1903 (Рисунок 1).

Данные картографического анализа [1] показывают, что ввоз осуществлялся со станций Китайской Восточной ж.д., главными из которых были: Харбин, Дуйциншань, Аньда. Ввозимые грузы преимущественно направлялись во Владивосток, откуда вывозились морем на судах[7]. В их состав входили хлеб в зерне (китайские бобы и гаолян), тарица, отруби и семена.

Напротив, в местном сообщении перевозились мука, крупа, солод, а также пшеница и овес (группа хлеб в зерне). Основными станциями отправления были Никольск[8], Владивосток, Хабаровск. Примечательно, что объемы их перевозок в местном сообщении за период с 1901 по 1914 годов практически не изменились.

Следовательно, в отношении хлебных грузов можно сделать вывод о том, что рост объемов их перевозок был связан с увеличением (возникновением в сравнении с 1901-1903 годами) транзитных потоков из Манчжурии.

Уголь. Вторым по значимости грузом в 1914 году был уголь (16,4%). Его перевозки возросли в 8,3 раза по сравнению с 1903 годом, а доля увеличилась на 7,4%. Основные объемы перевозок приходись на местное сообщение. Картограммы [1] показывают, что основные отправления в 1903 году шли со станций, расположенных близ Амурского залива: Надеждинской и Океанской, тогда как в 1910-1914 годах к ним добавилась станция Кангауз, ближайшая к Сучанским угольным копям.

Уголь направлялся на станции: Владивосток (7 - 9 млн.пудов), Никольск (0.8 - 1.5 млн.пудов), Евгеньевка (Спасская) (0.4 - 1.1 млн.пудов) и Хабаровск (0.2 - 0.8 млн.пудов).

Из представленных данных однозначно следует, что за указанный период на Дальнем Востоке (Приморской области) широкое развитие получила угледобывающая промышленность, что связано с интенсификацией выработки карьеров на побережье Амурского залива и началом промышленной разработки Сучанских угольных копей в 1907 году.

При этом весь добытый уголь потреблялся непосредственно в Приморской области, то есть шел на внутренний рынок и в том числе использовался железной дорогой в качестве топлива для паровозов. В целом же динамика перевозок свидетельствует, что именно строительство и начало эксплуатации железной дороги вызвало рост спроса на уголь и развитие угледобывающей промышленности в регионе.

Лесные строительные материалы. Объем перевозок лесных строительных материалов (Рисунок 4) вырос на 118,5% с 3 357 тыс.пудов в 1903 году до 7 334 тыс.пудов в 1914 году, достигнув пика в 1912 году. Указанные виды грузов перевозились в местном сообщении и на вывоз по железной дороге не поступали. Несмотря на то, что доля в общем объеме перевозок сократилась с 18,6% до 8,9%, в местном сообщении она осталась прежней и в период 1903-1914 годов колебалась на уровне 15-18%.

Картограммы перевозок [1] свидетельствуют, что основные отправления осуществлялись с северных станций Уссурийской ж.д.: Бикин, Иман, Свиягино, Евгеньевка (Спасская). И если в 1903 году южные станции отправляли все-таки сравнительно большие объемы (Раздольное – 490 тыс.пудов), то к 1910-1914 годам их значение окончательно падает. Основными станциями прибытия как в 1901-1903, так и в 1910-1914 годах были Владивосток (2,9 – 5,8 млн.пудов) и Никольск (0.4 – 0.5 млн.пудов).

Таким образом, к 1910-1914 годам железная дорога за счет улучшения путей сообщения позволила северным районам Приморской области специализироваться на производстве лесных строительных материалов и обеспечила их перевозку на юг. Более того, данные портовой статистики (Стр.378 [7]) свидетельствует, что лесные строительные материалы на вывоз шли в ограниченном количестве, а это означает, что перевозимый по железной дороге объем поступал на внутренний рынок.

Дрова. Аналогичная динамика объемов перевозок наблюдается и в случае дров (Рисунок 5). Их объем увеличился в 1914 году на 105,7% по сравнению с 1903 годом и составил 5 560 тыс.пудов против 2 703 тыс.пудов при господстве местного сообщения. Доля непосредственно в местном сообщении была постоянна и колебалась в районе 10-15%, тогда как в общем объеме перевозок она сократилась с 14,9% до 6,7%.

Однако направления перевозок дров [1] существенно отличались от лесных строительных материалов. В частности они характеризовались замкнутостью обращения в южных (основные потребители: Владивосток и Никольск) и северных районах (основной потребитель Хабаровск). При этом начиная с 1912 года в южных районах наблюдается падение перевозок, тогда как в северных - рост, поэтому в итоге общий объем (Рисунок 5) держался на одном уровне. После 1914 года объемы в северных районах также падают в связи с окончание строительства Амурской магистрали, при этом они достигают уровня 1901-1903 годов.

Таким образом, хотя в начале века и наблюдался практически двукратный рост перевозок дров, однако с течением времени он сошел на нет, что обуславливалось переходом на угольное топливо. Более того, перевозки носили локальный характер и осуществлялись внутри отдельных районов, что в итоге предопределило их падение при сокращении потребностей внутреннего рынка.

Камни и минералы не в деле и в изделиях. Значительно за период 1903-1914 годов увеличились перевозки строительных камней и минералов не в деле и в изделиях (Рисунок 6), что связано с продолжением строительства железных дорог. В 1903 году по Уссурийской ж.д. было перевезено 1 651 тыс.пудов указанных видов грузов, что составляло 9,1% от общего объема перевозок. В 1914 году перевозки возросли до 5 050 тыс.пудов (6,1% от общего объема перевозок. Примечательно, что на протяжении 1910-1912 годов объем перевозок каменных грузов сохранялся на уровне 1903 года, а рост 1913 и 1914 годов связан со строительством моста через р.Амур возле Хабаровска.

Более того, в период 1903-1912 годов строительные каменные грузы перевозились преимущественно в местном сообщении, практически весь объем отправлялся со станций Духовская и Корфорская в Хабаровск. Однако в 1913 и 1914 годах потребность в камне была столь велика, что он дополнительно был ввезен со станций Силиньхе и Сяосуйфын Китайской Восточной ж.д. и был направлен также в Хабаровск.

В 1915-1916 годах в связи с завершением строительства Амурской ж.д. перевозки камней начинают сокращаться. Хоть камень и поступал на внутренний рынок, объемы, предъявляемые на Уссурийскую ж.д., были, по сути, временными. С другой стороны, железная дорога обеспечила возможность перевозки большого объема строительных материалов и стала средством обеспечения строительства новых промышленных заведений.

Цемент, алебастр и гипс. Подобное положение дел прослеживается и в случае других строительных материалов, входящих в группу с цементом, алебастром и гипсом (Рисунок 7). При росте объема перевозок в 3,9 раза с 733 тыс.пудов в 1903 году до 2 887 тыс.пудов в 1914 году их основная доля (98,7%) приходилась на местное сообщение. В 1910-1911 году зафиксирован незначительный вывоз на станции Китайской Восточной ж.д. 

В 1901-1903 годах основные потоки (преимущественно, цемента) были направлены из Владивостока в адрес Хабаровска и Гродеково [1], где осуществлялось строительство. Цемент был импортным товаром и поступал из порта. В 1910-1914 годах после открытия цементного завода рядом со станцией Евгеньевка (Спасская), именно она становится основным отправителем, тогда как станции прибытия меняются: сперва Хабаровск, затем Владивосток.

Таким образом, железная дорога, обеспечив возможность быстрой доставки конечного продукта, позволила осуществить строительство цементного завода большой мощности для обеспечения строительных нужд на Дальнем Востоке.

Чай. Перевозки чая значительно возросли за период 1903-1914 годов (Рисунок 8). Если в 1903 году было перевезено всего лишь 116 тыс.пудов (из них114 тыс.пудов в местном сообщении), то в период 1910-1914 годов объемы достигли уровня 3 000 тыс.пудов в год, при этом основную долю в них составлял вывоз. Следовательно, чай в Приморской области не потреблялся, а вывозился на станции других железных дорог. Общая доля перевозок чая по Уссурийской железной дороги возросла с 0,6% в 1903 году до 3,4% в 1914 году. Картограммы перевозок чая свидетельствуют, что чай направлялся их порта Владивосток на станции железных дорог Европейской России.

Таким образом, можно говорить о том, что после проведения Уссурийской и Китайской Восточной ж.д. Приморская область была вовлечена в чайную торговлю с Китаем и стала основным маршрутом[9] перевозок чая.

Соль. Объем перевозок соли за период 1903-1914 годов увеличился в 5,7 раза и составил в 1914 году 2 670 тыс.пудов против 472 тыс.пудов в 1903(Рисунок 9). Если в 1903 году местное сообщение составляло 91,5% перевозок, то в 1910-1914 годах основная доля (80-85%) уже приходилась на вывоз. Картограммы перевозок [1] свидетельствуют, что, поступая в порт Владивосток морским путем, соль далее вывозилась на станции Китайской Восточной ж.д. Пик перевозок пришелся на 1913 год, когда было вывезено 2 767 тыс.пудов. Местное сообщение при этом сохранилось на уровне 1903 года.

Следовательно, соль за период 1903-1914 годов стала транзитным товаром для Дальнего Востока при сохранении объема внутреннего рынка на уровне 1903 года. В этом также заключается грузообразующий характер Уссурийской ж.д., которая привлекла к перевозке транзитный груз.

Железные изделия. Объемы перевозок изделий из железа в период 1903-1913 годов не были достаточно устойчивыми (Рисунок 10). Так, например в 1901 году было перевезено 2 266 тыс.пудов, а в 1903 году только 114 тыс.пудов. В 1914 году перевозки составляли 2,0% (1 610 тыс.пудов) от общего объема перевозок, но в 1912 году их доля была 6,4% (5 378 тыс.пудов), а в 1910 году она опустилась до 1,1% (729 тыс.пудов). В целом такая «неустойчивая» динамика связана с потребностями в рельсах (входящих в группу железных изделий) при строительстве новых железных дорог.

В то же время, в 1910-1914 годах в структуре перевозок железных изделий по видам сообщения происходит перераспределения долей в пользу ввозного сообщения. Это было связано с поступлением железных конструкций со станций Европейской России. Направления перевозок железных изделий соответствуют направлениям рассмотренных строительных материалов.

Следовательно, железные изделия были для Уссурийской ж.д. временным грузом, однако вместе с тем именно она обеспечивала строительство новых объектов на территории Дальнего Востока.

Рыбный товар[10]. В 1901 году было перевезено 387 тыс.пудов, тогда как в 1910-1914 годах общие перевозки рыбного товара малой скоростью возросли до уровня 900 тыс.пудов в год. Однако объем перевозок в местном сообщении остался на уровне 1901 года. Остальную часть составляли вывоз и транзит, которые шли в направлении городов Европейской России. Примечательно, что в местном сообщении перевозилась преимущественно частиковая рыба и сельдь, тогда как на вывоз шла кета и икра из неё.

Картограммы [1] свидетельствуют, что в местном сообщении перевозки осуществлялись из Владивостока в Никольск и Хабаровск, тогда как в вывозном и транзитном – из Хабаровска через Никольск и далее по Китайской Восточной ж.д. в города Европейской России.

В целом можно сделать вывод, что в период 1901-1914 годов за счет возможностей вывозного сообщения расширился рынок сбыта рыбного товара, производимого в Приморской области, что повлекло увеличения объемов товарного производства в 2 раза.

Остальные грузы. Перевозки других видов грузов в период 1903-1914 годов составляли от 12,5% до 14,9%. Общий объем увеличился с 2 268 тыс.пудов в 1903 году до 12 218 тыс.пудов в 1914 году, то есть в 4,39 раза.

Местное сообщение в случае остальных грузов [1], с одной стороны, представляло из себя распределение по станциям Уссурийской ж.д. импортного товара, поступающего в порт Владивосток. Особо здесь выделяется Хабаровск (прибывало около 6 млн.пудов), через который импортный товар направлялся в Амурскую область по реке. С другой – обратное движение товаров собственного производства во Владивосток, часть из которых шла на экспорт.

Ввоз и вывоз демонстрировали схожую картину обращения товаров через Владивосток, однако в качестве основной крупной станции прибытия (1,5 млн.пудов) и отправления (3 млн.пудов) в этом случае выступал Харбин.


Финансовый результат от эксплуатации Уссурийской ж.д.


Если отдельно рассмотреть доходы, расходы и финансовый результат от эксплуатации Уссурийской ж.д. за период с 1902 по 1915 годы (Рисунок 13), то будет видно, что впервые положительная прибыль была полечена в 1911 году[11]. Как было указано, именно в этот год происходит существенный рост объемов отправлений по Уссурийской ж.д. до нового уровня, который наблюдается на протяжении последующих трех лет.

Следовательно, достигнутый уровень перевозок грузов в 82-89 млн.пудов на тот момент обеспечивал положительный результат от эксплуатации, а уровень в 69-70 млн.пудов соответствовал нулевой прибыли.


Таблица 2. Структура перевозок грузов в 1901-1914 годах по Уссурийской ж.д. (в % к общему объему перевозок)

№ гр.[1]

Вид сообщения / наименование груза

Всего перевезено

Местное сообщение

Вывоз и транзит

Ввоз

1903

1914

1903

1914

1903

1914

1903

1914

Всего

100%

100%

97,9%

57,2%

0,9%

9,5%

1,2%

33,3%

117

Хлебные грузы

26,9%

33,9%

25,8%

5,5%

0,1%

0%

1%

28,4%

112

Уголь, торф и кизяк

9%

16,4%

9%

16%

0%

0,4%

0%

0%

55

Строительные материалы

18,6%

8,9%

18,5%

8,6%

0%

0%

0%

0,3%

31

Дрова

14,9%

6,7%

14,9%

6,7%

0%

0%

0%

0%

41

Камни и минералы

9,1%

6,1%

9,1%

5,3%

0%

0%

0%

0,8%

1

Алебастр, мел и цемент

4,1%

3,5%

4%

3,5%

0%

0%

0%

0%

5.в

Чай

0,6%

3,4%

0,6%

0%

0%

3,4%

0%

0%

101

Соль

2,6%

3,2%

2,4%

0,6%

0,2%

2,6%

0%

0%

33

Железные изделия

0,6%

2%

0,6%

0,9%

0%

0,2%

0%

0,9%

93

Рыбный товар и раки

1,1%

1,1%

0,8%

0,5%

0,2%

0,5%

0%

0%

 

Остальные грузы

12,5%

14,8%

11,9%

9,6%

0,4%

2,3%

0,2%

2,9%

Таким образом, суммируя приведенные цифры получаем, что в 1914 году Уссурийская ж.д. на 60% опиралась на перевозки для внутреннего рынка дальневосточных территорий и на 40% на перевозки транзитных грузов. При этом прирост по сравнению с 1903 годом обоих видов перевозок был приблизительно равный (31 775 тыс.пудов против 32 980 тыс.пудов). Именно такая структура обеспечила положительный результат от эксплуатации.

 

Значение проведенного анализа перевозок грузов

 

Проведенный анализ явно показывает, что рост перевозок в начале ХХ века на Дальнем Востоке происходил как за счет увеличения числа транзитных грузов, так и за счет роста товарооборота на внутреннем рынке, при этом объемы были приблизительно равны. Именно это позволило обеспечить положительный результат от эксплуатации и начать окупать капитальные вложения, осуществленные в строительство железной дороги.

Безусловно, с той порты прошло около ста лет, но исторический опыт освоения Дальнего Востока подсказывает, что сегодняшняя модернизации путей сообщения на Дальнем Востоке должна быть ориентирована не только на привлечение транзитных грузов путем освоения новых месторождений полезных ископаемых, отправляемых в иностранные государства, но и на рост перевозок в рамках внутреннего рынка Русского Дальнего Востока, повышение его товарооборота. В отсутствии такой ориентации на основе экономического опыта начала ХХ века можно сделать вывод, что государственные инвестиции в железнодорожное строительство не будут возвращены в удовлетворительный срок.



[1] «Программа социально-экономического развития Дальнего Востока и Байкальского региона» утверждена распоряжением Правительства Российской Федерации от 29.03.2013г. № 466-р

[2] Протокол заседания Правительственной комиссии по транспорту  от 19.05.2014г. № 2

[3] Историческое название Транссибирской магистрали

[4] Необходимо отметить, что в начале ХХ века на территории Русского Дальнего Востока были введены в эксплуатацию Уссурийская ж.д. (1897), Китайская Восточная ж.д. (1903), которая проходила по территории Китая. Строительство Амурской ж.д. началось в 1907 году и окончательно было завершено в 1916 году. 

[5] Необходимо отметить, что данные для 1901 года не детализируются по скоростям (малая, большая, пассажирская), поэтому они приводятся нами равно так, как представлены в сборнике. Для 1903 года, напротив, представлены данные только по перевозкам грузов I категории малой скоростью. Движение частных грузов малой скорости составляет в зависимости от года от 80% до 90% общего движения грузов. Остальная часть приходится на внутренние потребности Уссурийской железной дороги и на грузы, перевозимые большой и пассажирской скоростью (1% отправок).

[6] В данной графе указан номер номенклатурной группы грузов, перевозимых по Русским железным дорогам.

[7] Об этом свидетельствуют данные о движении экспортных грузов через Владивостокское агентство за 1909, 1910, 1911, 1912 годы с распределением по наименованиям и пунктам назначения (Стр.378 [7])

[8] В настоящее время город Уссурийск

[9] При соотнесении указанных объемов перевозок по Уссурийской ж.д. с данными общего ввоза чая в Российскую Империю (Часть III. Торговля. Пути сообщения. Таблица V «Привоз» [15]) получается результат в 82,3% (1910 год).

[10] Рассмотрены только перевозки малой скоростью, тогда как приблизительно такой же объем перевозился высокой скоростью.

[11] Если не считать 1906 год, первый после Русско-Японской войны 1904-1905 годов, в течение которого, видимо, были единовременно отражены расчеты за воинские перевозки. 

[13] Здесь и далее указываются данные из Таблицы 2.

 


 

Список литературы


1. Бояхчян А.Г., «Статистическое обозрение: Дальний Восток Российской Империи в конце ХIX – начале ХХ века» - Сайт семинара «Русское хозяйство», http://эконом-история.рф

2. Ежегодник России за 1904 год (год первый), С.-Петербург, 1905. С.404.

3. Ежегодник России за 1905 год (год второй), С.-Петербург, 1906. С.749.

4. Ежегодник России за 1906 год (год третий), С.-Петербург, 1907. С.370.

5. Ежегодник России за 1907 год (год четвертый), С.-Петербург, 1908. С.442.

6. Ежегодник России за 1908 год (год пятый), С.-Петербург, 1909. С.464.

7. Нилус Е.Х., Исторический обзор Китайской Восточной железной дороги 1896-1923 г.г., Харбин, 1923. С.690.

8. Отчет по эксплуатации Уссурийской железной дороги за 1915 год, Харбин, 1917. С.679.

9. Сборник статистических сведений о перевозке пассажиров, багажа и всякого рода грузов за 1901 год, Владивосток, 1902. С.120.

10. Сборник статистических сведений о перевозках пассажиров багажа и всякого рода грузов за 1903 год», Владивосток, 1904. С.133.

11. Статистический отчет Уссурийской железной дороги по перевозке частных грузов малой, большой и пассажирской скоростей (кроме хлебных грузов) по прибытию и транзиту за 1911 год, Харбин, 1912. С.389.

12. Статистический отчет Уссурийской железной дороги по перевозке частных грузов малой, большой и пассажирской скоростей (кроме хлебных грузов) по прибытию и транзиту за 1912 год», Харбин, 1913. С.433.

13. Статистический отчет Уссурийской железной дороги по перевозке частных грузов малой, большой и пассажирской скоростей (кроме хлебных грузов) по прибытию и транзиту за 1913 год», Харбин, 1914. С.427.

14. Статистический отчет Уссурийской железной дороги по перевозке частных грузов малой, большой и пассажирской скоростей (кроме хлебных грузов) по прибытию и транзиту за 1914 год», Харбин, 1915. С.395.

15. Шараго В.И., Статистический сборник на 1912 год, С.-Петербург, 1912. С.443.